Pour la prise en compte des objectifs de réduction de trafic aérien dans la révision du PPBE
Préambule :
La convention citoyenne pour le Climat (proposition SD-E2) a énoncé la nécessité d’organiser la fin du trafic aérien sur les vols intérieurs d’ici 2025 sur les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante (vol < 4 heures). Cette proposition a été traduite dans la loi climat par une mesure encore plus restrictive le 10 Avril 2021 visant les lignes ayant un temps de vol inférieur à 2h30. Malgré cette loi, l’État a été condamné le 10 octobre 2021 pour son inaction climatique. Cette condamnation par la justice démontre la nécessité d’être encore plus ambitieux dans la recherche de réduction des pollutions sous toutes leurs formes. En préparation de la COP26, l’ONU a souhaité intégrer le devoir des États à faire bénéficier les citoyen-ne-s d’un environnement sain et durable comme étant un composant essentiel des droits de l’Homme. En conséquence, EELV VYVS souhaite faire valoir, dans le cadre du PPBE 2021, la nécessité d’engager des mesures fortes, dans l’exploitation d’Orly, permettant de prendre en compte la nécessaire réduction globale de trafic sur cet aéroport, trop enclavé dans des zones urbaines denses. Cette réduction de trafic, en diminuant les émissions de gaz à effet de serre, les émissions polluantes (oxydes d’azote et particules fines) et en limitant les nuisances sonores, contribuera à offrir aux habitant·e·s un environnement et un cadre de vie plus sain.
Propositions :
L’objet du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement est de fixer le cadre juridique de lutte contre les nuisances sonores selon 4 axes :
– Réduction du bruit à la source
– Définir des règles de planification et d’utilisation des terrains
– Mettre en place des règles d’exploitation permettant la réduction des nuisances
– Les restrictions d’utilisation des pistes
Pour chacun de ces domaines nous avons défini des propositions afin de répondre à l’objectif général de réduction des pollutions sonores et de gaz à effet de serre
Réduction progressive du nombre de créneaux :
Le nombre de créneaux maximum était fixé à 250.000. Cependant, le nombre de créneaux effectivement utilisés (qu’on appelle le nombre de mouvements) n’a pas dépassé 237.000 entre 2008 et 2018. Le niveau le plus bas étant 219.000 sur cette période, nous pensons que ce chiffre pourrait être la base à considérer pour demander une réduction du nombre de créneaux attribués et le réduire de 10% chaque année pour prendre en compte le transfert des vols vers les déplacements ferroviaires prévus dans la loi climat. Nous demandons que les créneaux libérés par les vols désormais non autorisés par la loi car pouvant être remplacés par des trajets en train inférieurs à 2h30, ne soient pas réattribués !
Réduction des plages horaires :
Consécutivement à la réduction du nombre de créneaux, la réduction des plages horaires en découle naturellement. Par ailleurs, cette réduction permettra de réduire drastiquement les nuisances aux riverains. La plage d’ouverture actuelle est de 6h15 à 23h30. Actuellement de trop nombreux décollages d’appareils très bruyants se font au-delà de 22h, même si des taxes dissuasives sont mises en place pour les réduire. Afin de prendre en compte la réduction des créneaux, la plage horaire sera réduite dans un premier temps de 6h30 à 22h30, puis progressivement réduite chaque année de 10%, pour atteindre 7h00 à 21h30 d’ici 5 ans.
Interdiction des avions de chapitre acoustique inférieur à 4 :
Pour favoriser le renouvellement rapide de la flotte aérienne des compagnies vers des appareils moins polluants et moins bruyants, en plus de la mise en place d’une nouvelle classification permettant de prendre en compte les évolutions technologiques, l’aéroport
d’Orly, trop enclavé, ne devra plus pouvoir recevoir d’appareils appartenant à une classe inférieure à 4. Cette nouvelle réglementation ne se traduira pas par la mise en place de taxes incitatives, mais par une interdiction pure et simple. Les appareils ne pouvant plus se poser à Orly devront effectuer leurs rotations à partir d’aéroport éloignés des centres urbains en attendant leur remplacement définitif par des appareils de nouvelles générations.
Interdiction sur la plateforme d’Orly d’avions supersoniques potentiellement certifiés :
Sachant que des projets d’avions supersoniques civil futurs sont portés par des acteurs industriels internationaux, et que l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) travaille à la certification de tels aéronefs, nous considérons que de tels avions vont à l’encontre de l’objectif de réduction du bruit à la source, même s’ils étaient en mesure de satisfaire le chapitre 4. Par ailleurs, de tels avions, même dotés de la technologie la plus moderne, produiront considérablement plus de CO2 par km passager qu’un avion
subsonique (autour de 3 fois plus), et également beaucoup plus d’émissions polluantes impactant la qualité de l’air, et cela serait donc en totale contradiction avec les objectifs climatiques et d’amélioration de la qualité de l’air.
Mise en place des procédures de descente en approche continue systématisée :
Une approche finale sans paliers intermédiaires inutiles permet de réduire d’une manière importante le bruit dans les zones de faible altitude, et permet également de réduire la consommation de carburant. Cette technique dite de CDO, qui a le double avantage de réduction du bruit et de la pollution, nécessite la mise en place d’outils de suivi et d’anticipation des mouvements au contrôle aérien. La réduction du nombre de créneaux doit permettre de l’appliquer systématiquement.
Suivi des constructions et des impacts sur la population en zone de bruit C et D :
Nous demandons, à l’instar de l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des NUiSances Aéroportuaires) le bilan de suivi des constructions et du peuplement dans les différentes zones de bruit autour de l’aéroport de Paris Orly. La zone C (bruit modéré) ayant été réduite
et ses contraintes de planification et de constructibilité amoindries en 2009, nous nous interrogeons aujourd’hui sur les conséquences de ces décisions sur les populations qui ont subi les nuisances sonores et les pollutions atmosphériques.
Augmentation des contrôles :
Afin de s’assurer que l’ensemble des mesures soient respectées, le développement des mesures de contrôle dans le respect des trajectoires et des procédures de décollage et d’atterrissage est essentiel. Il n’y a que trop peu de pénalités actuellement (17 en 2017), ce qui démontre l’inefficacité des mesures de contrôle actuelles. La mise en place de contrôles plus importants et de sanctions appliquées en respect des normes permettra de supprimer les “écarts” de trajectoire qui sont aujourd’hui observés trop souvent dans le secteur du val d’Yerres Val de Seine.
Garantie de maintien de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) :
Lors de la dernière période de baisse du trafic aérien liée à la pandémie de COVID19, une baisse significative de la perception de la TNSA a entrainé le report de financement de travaux d’isolation sonore des habitants en zone de bruit. En conséquence et pour prendre en compte la baisse progressive du trafic aérien dans sa globalité, le montant de la TNSA sera fixé à 14 Millions € et réparti par le nombre de créneaux détenus par les compagnies aérienne. Par ce fait, les recettes de cette taxe sont garanties, quel que soit le nombre de créneaux et de vol effectifs.
Conclusion :
Par la mise en oeuvre de ces mesures, nous, élu·e·s et militant·e·s EELV du Val D’Yerres Val de Seine sommes convaincu·e·s de donner aux habitant·e·s de notre bassin de vie un environnement plus conforme aux recommandations de l’ONU et de l’OMS tout en permettant de garantir à l’aéroport d’Orly des conditions durables d’exploitations. Le renforcement des mesures de contrôle sur les vols doit même permettre d’augmenter le nombre de personnel au sol chargé de mettre en œuvre ces contrôles, donc de créer de
l’emploi
